第四屆全國橋梁結構健康與安全技術大會上，武漢楊泗港長江大橋總設計師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義揭開這座“功能最全大橋”設計背后的故事，他稱這座超級大橋的“世界之最”和自主創新是被“逼”出來的。

    在建的楊泗港長江大橋是武漢第10座長江大橋，北起漢陽國博立交，跨越長江后過武昌新武金堤路止于八坦立交。大橋上下兩層均設雙向6車道，下層還設有2條雙向非機動車道，可滿足電動車和自行車過江，上、下層共設4條人行觀光道，并在上層橋面兩側設8處人行觀光休息區，可看橋、觀江、休憩，欣賞大武漢美景。因此，堪稱功能最全的大橋。

    此段長江橋群最密集

    隧道修不了只能建橋

    徐恭義介紹，這一江段是整個長江上橋群最密集的區域，8.2公里長江段內從上游到下游依次是白沙洲長江大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋。原本因橋群太密，考慮此處修隧道，但這里是城市核心區的過江通道，預測未來交通量非常大，因隧道直徑有限，如果要滿足10車道的通行量，就要修4個隧管，這樣一來，安全距離和通風救援要求又難以滿足。最終確定選擇橋梁過江，而為滿足未來長遠通行需求，采取雙層結構形式。徐恭義坦言，世界最大的雙層懸索橋是“逼”出來的。

    兩橋之間水下有潛壩

    1700米一跨過江

    為何1700米一跨過江，水中不設橋墩？

    對此，徐恭義解釋，不僅是為了滿足航道行船需求，還因在楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下，有一處長逾3公里的潛壩，與白沙洲處于同一條線上。這條潛壩其實是治水工程，在楊泗港大橋之前就存在，輕易看不到，只有枯水期才會露出水面。因長江起落時，江中泥沙沖淤變化大，為保證枯水期該區域航道吃水深度，減少清淤工作量，在江底設壩起導流作用。“楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端，如果在江中設橋墩，就會改變水流方向和水沙比，影響治水工程。因此1700米一跨過江的‘世界之最’也是‘逼’出來的”。

    設計緊湊

    用鋼量比同類型橋省10%

    徐恭義透露，大橋漢陽岸有50層高樓距離僅50米，附近還有地鐵6號線，大橋兩岸的錨碇需承受主纜的巨大拉力，因為空間受限，因此整座橋的設計更加緊湊。為了節省材料，主纜采用大直徑，才拉得起1700米的橋梁。“結構受力大了，每個部位的尺寸也變得巨大，這使得大橋的部件供應商們專門定制產品，助推了科技創新”。

    他舉例說，制造大橋主梁的武船重工采取全焊接雙層鋼桁加勁梁，大節段整體吊裝，而設計上徐恭義團隊也考慮了讓空中接頭盡量少，減少焊接量，這樣安裝周期就縮短了一半。“我們只需一個半月就能將1700米的鋼梁架好，預計明年元旦前后，市民就能看到。而一般情況下，常規方式架好同等規模的鋼梁，需半年左右”。

    因采取全焊接結構和緊湊設計，這座超級工程用鋼量比同類型同規模的一座美國大橋節省了10%。